Mit dem Fahrplanwechsel im Juni 2001 wurde der IR zwischen Berlin und Rostock durch einen RE bzw. IRE ersetzt. Seitdem sind Zeitungen zu diesem Thema voll von Artikeln und Zuschriften. Auch PRO BAHN widmete dieser Strecke in der August-Oktober-Ausgabe einen vierseitigen Artikel.

Unterschriftensammlung für eine Zugverbindung Berlin-Rostock-Kopenhagen

Die Unterschriftensammlung wurde von www.dk-forum.de bzw. www.tysk.dk durchgeführt. Nähere Informationen erhalten Sie über die angegebenen Webseiten.

NEU: Die ersten 417 Unterschriften wurden am Donnerstag, dem 18. April 2002, auf dem „1. VerkehrsTag Mecklenburg-Vorpommern“ an den Wirtschaftsminister des Landes Mecklenburg-Vorpommern, Dr. Otto Ebnet, überreicht. Leider ließ sich der Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig vertreten, so daß Minister Ebnet nun die andere Ausfertigung persönlich an Minister Bodewig überreichen wird.

Hinweis: Die Unterschriftensammlung wird bis vorraussichtlich Ende Mai fortgesetzt.

InterConnex Gera – Leipzig – Berlin – Rostock

Neu: Erste Buschfunkmeldungen (siehe zum Beispiel das Forum auf der Webseite der Connex-Gruppe) über weitere InterConnex-Verbindungen ab dem Fahrplanwechsel am 15.12.2002: Für Rostock soll es ein weiteres Zugpaar mit dem Laufweg Rostock – Berlin Lichtenberg – Halle – Nordhausen – Kassel Wilhelmshöhe – Gießen – Siegen – Siegburg (bei Bonn) – Köln – Duisburg geben.

In der Presse ist viel von Konkurrenz zur DBAG die Rede, seit Connex sein erstes Fernverkehrsangebot „InterConnex“ angekündigt hat und seit 1. März 2002 betreibt. Was hält Pro-Bahn M-V davon?

Vorteile der neuen Verbindung:

• Einzige umsteigefreie Verbindung zwischen Leipzig und Rostock
• Umsteigezeiten von über einer Stunde entfallen (z.B. in Berlin von Rostock nach Leipzig)
• Bessere Anbindung des Berliner Ostens an Rostock
• Rauchfreier Zug (Begrüßen viele Nichtraucher)
• Preiswertes Bahnreisen auch für Fahrgäste ohne BahnCard und Sonderangebot (z.B. Wochenendticket)

Von Konkurrenz kann nicht die Rede sein. Sowohl Connex als auch die DBAG werden von einander profitieren. Eine Konkurrenz ist es deshalb nicht, weil der InterConnex eine Relation fährt, auf der bei der DBAG ohnehin kein überragendes Angebot zu finden ist. Der einzelne InterConnex benötigt aber auch die DBAG. Zum einen für weitere Zuganschlüsse, zum anderen für weitere Verbindungen. Denn heute wollen die Fahrgäste flexibel sein: Zum Beispiel mit dem InterConnex hin und der DBAG zurück. Laut Connex hat der Zug auch einen „experimentellen Charakter“, denn schließlich hat ein privater Betreiber etliche für ihn neue Herausforderungen.

Herausforderungen an den privaten Betreiber:

• Fahrkartenvertrieb: Schalter der DBAG werden aus Kostengründen nicht genutzt.
• Erwerb der Fahrkarte im Zug ist eine Hemmschwelle (die DBAG hat den Kunden jahrelang beigebracht, die Fahrkarte vor dem Besteigen des Zuges zu kaufen.)
• Anpassung an Verkehrsaufkommen. Bisher haben private Betreiber einen kleinen (Trieb-)Wagenpark. Ein Anpassen der Kapazität an großes Aufkommen ist schwierig.
• Betriebsstörungen. Sowohl der Ausfall des Zuges oder Streckensperrungen erfordern einen Ersatzzug, der nicht aus unmittelbarer Nähe verfügbar sein kann.
• Keine Teilfinanzierung über Bestellerentgelte wie beim Schienennahverkehr durch die Länder. So sind zum Beispiel hohe Trassenpreise und Stationsgebühren aus den Fahrgeldeinnahmen zu bezahlen.

Hoffnungen von PRO BAHN M-V:

• Mehr Fahrgäste auf der Strecke Berlin – Rostock, sowohl für DBAG und Connex.
• Züge fahren (dann) eigenwirtschaftlich zwischen Rostock und Berlin.
• Land M-V hat (dann) mehr Regionalisierungsmittel für „echte“ Schienennahverkehrsangebote.
• Für einen Stundentakt zwischen Rostock und Berlin muß M-V (dann) nicht auf anderen Strecken das Angebot einschränken wie z.B. die angedachte Taktreduzierung auf der Rostocker S-Bahn. Sofern in M-V SPNV weiterhin nur aus Regionalisierungsmitteln finanziert werden soll verhält sich dieses so, andernfalls könnte auch mehr bewegt und verbessert werden.
• Weitere Fernzüge zwischen Rostock und Berlin.

Fernverkehr zwischen Rostock und Berlin

In diesem Abschnitt sind weitere Überlegungen dargestellt, den Fernverkehr zwischen Rostock und Berlin attraktiver zu gestalten. Hierzu wird neu angeboten: Konzept zu einer Verbindung Berlin – Rostock – Kopenhagen / Malmø (pdf-Datei, 208 kB). Dieses enthält eine Realisierung ohne Zugverladung. Alternativ hat Hans-Joachim Zierke, Projektentwickler, ein Konzept mit Zugverladung entwickelt.

Durch die Einführung des RE kann man sehr preisgünstig mit den Nahverkehrstickets zwischen Rostock und Berlin fahren. Beispielsweise 5 Personen hin- und zurück für 40 DM mit dem Wochenendticket. Dies macht diese Relation auch für preisbewußte Fahrgäste interessant. Allerdings hat dieses auch Konsequenzen für eine mögliche Fernverkehrsverbindung. Diese kann nur von Fahrgästen leben, die für Service und Geschwindigkeit bezahlen und eine geringe Taktfolge in Kauf nehmen können. Durch die Trassenpreisstruktur muß ein Fernzug leider möglichst viele Fahrgäste und damit Wagen haben, um günstige Fahrpreise anbieten zu können. Für einen durchgehenden 2 Stunden Takt reicht vermutlich das Fahrgastpotential bei den derzeit möglichen Fahrzeiten und Berliner Haltebahnhöfen nicht aus.

Ein Konzept für einen Fernzug beinhaltet demzufolge unkonventionelle Ansätze. Da eine Fahrzeit von 2 Stunden mit dem Auto noch nicht konkurrieren kann, muß der Fernzug ein Angebot aufweisen, das im Auto nicht möglich ist. Im Fahrpreis müßte also eine Mahlzeit und Getränke enthalten sein, aktuelle Tageszeitungen und Internetanschluß geboten werden. In anderen Worten: „Der Zug muß ein Wohnzimmer zum Wohlfühlen werden.“ Mit diesem Konzept wird das Zugfahren dadurch zu einem Zeitgewinn, daß im Gegensatz zum Auto während der Fahrt Dinge erledigt werden können, wie beispielsweise Essen, Unterhalten, Schlafen, Lesen, Schreiben und Mitmenschen treffen. Ein gutes Beispiel bietet hierzu die Schweiz mit ihren Supermärkten im Zug. Da ein solches Angebot auf jeden Fahrgast umgelegt wird, können trotzdem noch günstige Tarife geboten werden. Desweiteren sollten Plätze ähnlich wie bei der Fluglinie Ryan Air (100 DM Lübeck-London und zurück inklusive Flughafengebühren) angeboten werden.

Bei den möglichen Fahrzeiten gibt es Einschränkungen hauptsächlich durch die eingleisige Strecke zwischen Kavelstorf und Rostock. Eine Abfahrt zur vollen Stunde kommt nicht in Frage. Zudem würde eine direkte zeitliche Konkurrenz zum RE entstehen. Gewünscht ist jedoch, daß sie sich ergänzen und dadurch dem Kunden häufigere Verbindungen bieten. Das Konzept des „fahrenden Wohnzimmers“ bedingt, daß Zwischenhalte äußerst ungünstig sind, da hierbei zuviel Unruhe in den Zug kommt, Probleme bei der Platzreservierung und Fahrkartenkontrolle entstehen. Abgesehen von den Trassenpreisen wäre es betrieblich ohnehin preisgünstiger mit einem weiteren kurzen Zug die Zwischenhalte zu bedienen.

Bei der Abwägung aller Für und Wider erscheinen als sinnvolle Fahrzeiten für einen Schnellzug:

Diese Zeiten stellen günstige Anschlüsse in den Raum Leipzig und Halle her. Gegenüber dem RE verkürzt sich die Fahrzeit um ganze 1 1/2 Stunden!

Gleichzeitig ist eine Verlängerung nach Warnemünde aufgezeigt. Von Mo-Fr dürfte diese Verlängerung nur sinnvoll sein, wenn in Warnemünde Anschluß an eine Personenschnellfähre nach Gedser besteht, die dort einen Anschluß an einen Direktzug von und nach Kopenhagen hat. Das Nutzen der PkW- und LkW-Fähre macht den möglichen Fahrzeitgewinn zunichte. Ein Verladen des Zuges kommt aus dem gleichen Grund sowie überhöhter Kosten nicht in Frage. Die Verbindung wird attraktiv, wenn die Übergänge mit entsprechendem Service angenehm sind wie z.B. der Gepäckaufgabe und des Verkaufs als durchgehende Verbindung. Desweiteren besteht für eine Personenschnellfähre die nötige Infrastruktur bereits. Eine mögliches Schiffsmodell ist die 67 km/h schnelle und 342 Passagiere befördernde Hanse Jet von der Weißen Flotte.

Eine Personenschnellfähre als Zubringer zu dem Schnellzug nach Berlin wäre ohne weitere Fahrten nicht sonderlich rentabel. Dazu lassen sich zusätzliche Umläufe zwischen Gedser und Warnemünde anbieten, die in Verbindung mit der Rostocker S-Bahn Anschlüsse an den RE nach Berlin herstellen. Im Musterfahrplan sind die Schnellzuganschlüsse fett gedruckt und die anderen normal:

Durch Nutzung der vorhandenen Züge zwischen Nykoebing und Kopenhagen sowie lediglicher Verlängerung bis Gedser lassen sich bereits günstige Anschlüsse nach und von Kopenhagen herstellen. Fettgedruckt sind wieder die Schnellzuganschlüsse von und nach Berlin:

Dieses ergibt von Rostock einen Fahrzeitgewinn von etwa 2 Stunden und 30 Minuten mit einer Gesamtreisezeit von unter 4 Stunden. Von Berlin spart man etwa 1 Stunde und 30 Minuten gegenüber der Fahrt über Hamburg. Die neue Reisezeit beträgt unter 6 Stunden. An diesem Beispiel sieht man, daß lediglich die Verwendung vorhandener Infrastruktur bei optimaler Abstimmung aller Verkehrsträger zu erheblichen Fahrzeitgewinnen führt. Anzunehmen ist, daß durch vergleichsweise geringe Infrastrukturausbaumaßnahmen weitere erhebliche Verkürzungen der Reisezeiten zu erzielen sind.

Für den Verkehr zwischen Berlin und Kopenhagen darf ein nicht all zu großer Fahrgastzuwachs erwartet werden, denn schließlich gibt es zwischen beiden Städten eine attraktive Flugverbindung. Interessant ist die Verbindung über Gedser also vorallem für Mecklenburg-Vorpommern. Dort lohnt sich die Anreise über einen Berliner oder Hamburger Flughafen in den meisten Fällen nicht, um in den Kopenhagener Raum zu reisen. Deshalb ist auch eine Verknüpfung der Fähre mit den anderen Zügen in Rostock wünschenswert, um das Flächenland Mecklenburg-Vorpommern mit Dänemark zu verbinden.

Fahrgäste zwischen Berlin und Kopenhagen werden also lediglich dazu beitragen, einen Schnellzug zwischen Berlin und Rostock rentabel zu betreiben. Unerläßlich sind daher Kooperationen mit Rostocker Unterkünften und Firmen, die ebenfalls dazu beitragen müssen, daß ihre Gäste mit der Bahn anreisen und ihre Mitarbeiter für Fahrten nach Berlin die Bahn nutzen.

Jedenfalls sollten trotz aller aufgezeigten Erfordernisse die erheblichen Fahrzeitverkürzungen das Image der Bahn verbessern und auch zu einem beträchtlichen Fahrgastzuwachs führen.