zu 6.4.4:
Positiv bewerten wir im dem Grundsatz, dass die großräumigen Eisenbahnstrecken durchgängig zweigleisig ausgebaut werden und die Freihaltung entsprechender Reserveflächen dafür entlang der eingleisigen Streckenabschnitte bei allen raumbedeutsamen Planungen berücksichtigt werden sollen. Wir bitten daher um Beibehaltung dieses Grundsatzes sowie auch seines Begründungsteils, bei dem auf die entsprechenden Strecken (Rostock – Ribnitz-Damgarten, Kavelstorf – Rostock Hbf und Bützow – Hohen Mistorf (- Neubrandenburg) ) für einen zweigleisigen Ausbau eingegangen wird.

zu Begründung 6.4.4:
Im Satz „Die vorhandene Personenverkehrsstrecke zum Seehafen soll möglichst direkt an das Fährterminal angebunden werden.“ das Wort „möglichst“ streichen und nach „Fährterminal“ um den Zusatz „und an den Liegeplatz der Fähren nach Gedser“ ergänzen. Der Satz solle dann also heißen: „Die vorhandene Personenverkehrsstrecke zum Seehafen soll direkt an das Fährterminal und an den Liegeplatz der Fähren nach Gedser angebunden werden.“
Begründung: Die Anbindung der S-Bahn-Personenverkehrsstrecke zum Fährterminal ist dringend nötig, um die S-Bahn-Linie langfristig zu erhalten und damit Reisenden von/nach Skandinavien auch eine Alternative zum motorisierten Individualverkehr anbieten zu können. Dabei sind kurze Verbindungswege zwischen S-Bahn und Fährterminal sowie Fähranleger anzustreben, um zeitlich kurze Übergänge zwischen Hauptbahnhof und den Fährschiffen für attraktive Verbindungen zu gewährleisten. Bereits seit der Verlegung der Fähranleger von/nach Skandinavien von Warnemünde in den Seehafen ist dies in Rostock nicht mehr gewährleistet (Die Distanz zwischen S-Bahn-Station Seehafen Nord und dem Fährterminal/Fähranleger beträgt mehr als 1km.), die Reisendenströme Berlin – Kopenhagen haben sind dadurch im Eisenbahnverkehr weitgehend über Hamburg verlagert. Bereits seit Dez. 2007 verkehrt ein ICE-Zugpaar Berlin – Hamburg – Kopenhagen. Insbesondere ist es möglich, die S-Bahn im Takt der Fähren (alle 2 Stunden) direkt neben die Fähre nach Gedser fahren zu lassen. Damit können besonders kurze Übergänge und damit schnelle Reiseketten im öffentlichen Verkehr auf der Achse Berlin – Rostock – Gedser – Nykøbing – Kopenhagen angeboten werden. Als Beispiel kurzer Wege für kurze Übergangszeiten zwischen Bahn und Fähre möchten wir hier auf den schwedischen Ostseehafen Ystad verweisen, beim sich der Fähranleger der Fähren nach Bornholm direkt gegenüber dem Bahnhof der InterCity-Züge Ystad – Kopenhagen befindet. Dies resultiert aus einer speziellen Maßnahme zur Optimierung der Reiseketten zwischen dem dänischen Festland und der Insel Bornholm.

zu 6.4.8:
Eine Option zur Entwicklung einer Stadtbahn aus Straßenbahn- und Eisenbahnnetz begrüßen wir. In der entsprechenden Begründung bitten wir um die Nennung von 2 bisher nicht berücksichtigten Gleiskorridoren: Am östlichen Ende des Hauptbahnhofes nach Norden in die Schwaaner Landstraße und am westlichen Ende des Hauptbahnhofs nach Norden in den Südring. Die in der Begründung bereits genannten Korridore stammen lediglich aus dem früheren Konzept der DB AG und RSAG. Eine Bewertung dieses Konzeptes durch den Landesrechnungshof Meckl.-Vorpommern ergab im Kosten-Nutzen-Verhältnis nur ein Ergebnis von knapp über 1, bei dem kaum neue Fahrgäste prognostiziert wurden. Die künftigen konkreten Gleiskorridore sollten daher erst durch die Ausarbeitung neuer Konzepte festgelegt werden, bei dem sichergestellt werden kann, dass durch teilweise andere Gleiskorridore mehr Fahrgäste für eine Stadtbahn gewonnen werden können. Die beiden zusätzlichen würden eine direkte Anbindung des Straßenbahn-Innenringes und somit ein alternatives und übersichtlicheres Linienkonzept ermöglichen.